Hoe verder ik het deksel opentrek, hoe meer het Utrechtse verkeersonderzoek een poel blijkt te zijn van gesjoemel en onwetendheid. Jarenlang werd er op wetenschappelijke wijze voorspeld dat er in 2010 62.000 auto's zouden rijden over de M.L. Kinglaan en dan ineens komen de wetenschappelijke voorspellingen uit op 49.700. Voor de Weerdsingel werd aanvankelijk 32.100 voorspeld, even later zijn het er nog maar 19.400. Zoiets fascineert mij, want ik ben erg geïnteresseerd in wetenschap.

Dus vraag ik de gemeente het hemd van het lijf. Hoe ze dat nu toch berekenen? Dat wordt berekend met het VRU-verkeersmodel. Na lang aandringen kreeg ik van wethouder Tymon de Weger de handleiding: 825 bladzijden. Die heb ik bestudeerd, met wat lesmateriaal van de TU Delft en een handboek over verkeersmodellen.

Een verkeersmodel voorspelt niet de omvang of de groei van het autoverkeer. Dat valt dus al lelijk tegen. De omvang van het verkeer (het totale aantal ritten op een dag in bijvoorbeeld 2010) wordt ‘erin gestopt’. Wat doet het verkeersmodel dan wel? Het berekent hoe dat gegeven aantal ritten zich verdeelt over de beschikbare wegen.

Er leiden vele wegen naar Rome en zo is het in Utrecht ook. Wie van A naar B wil, heeft de keuze tussen meerdere routes. Wil het verkeersmodel kunnen berekenen welke route favoriet is, dan moet je het model vertellen op welke route je op kunt schieten en op welke route niet. Dat is de ‘doorstroomsnelheid’. Ook wil het verkeersmodel weten wat de ‘capaciteit’ is van de wegen: hoeveel auto’s per uur kan de weg verwerken, gezien het aantal rijstroken.

Dus ben ik gaan vragen: welke ‘doorstroomsnelheid’ en welke ‘capaciteit’ hebben jullie per wegvak in je verkeersmodel gestopt? Daar heb ik heel lang en vaak om moeten vragen. Op 1 november 2007 kreeg een paar kaartjes, waaruit blijkt dat je op de Graadt van Roggenweg gemiddeld 50 km/uur kunt rijden. Op de Haydnlaan blijk je gemiddeld 45 km/uur te kunnen rijden. Volgens de kaartjes treedt nergens stagnatie op. Kortom, grote onzin.

Wat ook uit de kaartjes blijkt, is dat de doorstroomsnelheid op de Kinglaan, de Weg der VN en de Graadt van Roggenweg helemaal niet verandert als de fly-over wordt aangelegd. Op de Kinglaan is de doorstroomsnelheid 40 km/uur met of zonder fly-over. Dat lijkt mij dus een reden te meer om dat kostbare kunstwerk maar achterwege te laten.

Als die doorstroomsnelheid gelijk blijft met of zonder fly-over, met of zonder Majellaknoop, hoe kan het VRU-model dan met wetenschappelijke precisie voorspellen dat de intensiteit op de Lessinglaan dankzij de reconstructie van de Majellaknoop met 1,74 procent afneemt? Zo'n vraag maakt je nieuwsgierig naar die andere inputvariabele, de ‘capaciteit’. Omdat het antwoord wel erg lang uitbleef, stapte ik naar de rechter. Afgelopen maandag kwam de aap uit de mouw: de afdeling Verkeer voert helemaal geen ‘capaciteit’ in!

Kortom, de afdeling Verkeer heeft geen idee van de groei van het autoverkeer en nog minder hoe het zich over het wegennet verdeelt.

Kees van Oosten